Per non perdersi nel tram

È una storia intricata e che non corre parallela come su binari. Ma soprattutto è una questione aperta da almeno trent’anni. Da quando, era il 1984, nell’ambito delle discussioni sul Piano regolatore, il Municipio di Lugano lanciò l’idea di creare un collegamento ferroviario dal centro di Lugano ai Piani di Bioggio, ritenendolo prioritario alla realizzazione della galleria stradale Vedeggio Cassarate. Il seme del progetto Rete tram-treno del Luganese viene piantato allora. All’epoca però la proposta era sicuramente azzardata, dato che a quel tempo la Confederazione non era dotata di base legale per sussidiare gli interventi infrastrutturali nelle città, ma l’idea ebbe sicuramente il merito di porre all’attenzione, per la prima volta, la necessità di progettare dei percorsi alternativi a quelli stradali.

Un’ulteriore tappa da ricordare si colloca nel 2001, quando il Consiglio federale approva un rapporto sulla politica degli agglomerati urbani nel quale si afferma la necessità che la Confederazione consideri maggiormente le esigenze degli agglomerati nel campo di ambiente, salute, sport, cultura e trasporti che vengono definiti come prioritari. Nel percorso del progetto va quindi citato il 21 gennaio 2003, quando il Dipartimento federale dello sviluppo territoriale accetta la proposta congiunta del Dipartimento del territorio, del Municipio di Lugano e della Commissione regionale dei trasporti di sostenere lo studio di un nuovo asse di trasporto strutturale da Molinazzo (Bioggio) al centro di Lugano.

La svolta - Il 2005 segna quindi una svolta storica per il progetto del tram-treno: viene infatti elaborato il primo studio di fattibilità condotto dal Dipartimento del territorio, dalla Città di Lugano e dalla Commissione regionale dei trasporti nel quale si prevede il collegamento del nodo intermodale di Molinazzo con Lugano centro e le possibili estensione verso Campo Marzio e lungo il Cassarate fino a Cornaredo.

Il primo progetto - Il progetto consiste in 2,2 chilometri di ferrovia per gran parte in galleria; a Bioggio-Molinazzo è previsto che il capolinea sorga oltre l’estremità nord della pista dell’aeroporto. Adiacente alla stazione viene poi previsto un posteggio della capienza di 1.500 posti auto per i pendolari in ottemperanza alla politica  del ‘park&ride’ propria della Tpl.

Un percorso da 260 milioni - Il percorso progettato prevede che una volta oltrepassata la collina di Breganzona-Besso il tram-treno esca allo scoperto in zona Sant’Anna e, in questo punto, il progetto indica la partenza di una nuova funicolare sotterranea di 250 metri per la stazione Ffs. La seconda fermata cittadina, e capolinea, viene individuato nella pensilina della Tpl di corso Pestalozzi. Il costo stimato per la realizzazione del nuovo percorso ferroviario è stimato, all’epoca,  in 260 milioni di franchi che, nella volontà del Cantone e della Città di Lugano, dovrebbero essere attinti dai fondi che la  Confederazione riserva ai ‘progetti di agglomerato’. L’utenza per questo servizio viene stimata in circa 13 mila passeggeri al giorno di cui 4 mila provenienti dal traffico privato e altri 9 mila dalla rete della Flp.

Il progetto diventa prioritario - Nel 2006 l’idea del tram-treno a Lugano, avanzata nuovamente dall’Associazione traffico e ambiente e ripresa dalla mozione del granconsigliere Francesco Maggi, viene esaminata con attenzione dai servizi cantonali. Il progetto, indicato come prioritario dal Cantone, ruota intorno all’ipotesi di una rete di trasporto pubblico su rotaia che si compone di parti già esistenti, la ferrovia Lugano-Ponte Tresa, e di parti nuove da realizzare a tappe e in fasi successive seguendo due direttrici: l’asse nord-sud lungo le pianure del Vedeggio e del Cassarate e un asse di collegamento est-ovest che attraversa in sotterranea la collina di Breganzona, sbucando a Lugano centro tra gli stabilimenti della Bsi e continuando in superficie fino alla pensilina Botta.

I municipi si attivano: «Miglioriamo la viabilità a Lugano» - Nel 2007 il Piano direttore cantonale viene aggiornato con l’inserimento della rete tranviaria del Luganese da realizzare a tappe. Nel novembre di quell’anno infatti, 22 consiglieri comunali, di cui 9 di Lugano, 7 di Paradiso e 6 di Porza, inoltrano ai rispettivi Municipi una mozione intitolata ‘Miglioriamo la viabilità a Lugano: realizziamo una linea tram moderna e efficiente’. I Municipi interessati accolgono l’invito a proseguire lo studio di una linea sull’asse Cornaredo-Cassarate-Campo Marzio-Viale Cattaneo- Lungolago cittadino-Paradiso-Pian Scairolo, mentre Lugano, nello specifico, si propone entro 6 mesi di progettare la tratta ad est fino al Pian Scairolo.

È un progetto ad H - Per la forma caratteristica che va assumendo l’asse ferroviario prospettato, il progetto viene dunque definito ad ‘H’ in cui il corpo centrale è rappresentato dal collegamento Molinazzo-centro città, l’asta ovest dalla tratta sul piano di Vedeggio e quella est dalla tratta verso il Pian Scairolo. Con riguardo alla mozione interpartitica e intercomunale, l’Esecutivo, nel 2008, ha sottoscritto la proposta di chiedere al Cantone e alla Commissione dei trasporti di avviare uno studio di fattibilità dal punto di vista tecnico, economico e urbanistico della zona est della rete ferroviaria Luganese. Tale studio, una volta completato, ha confermato la fattibilità delle due direttrici nord-sud ed est-ovest, sottolineando, ancora una volta, come il nuovo tram-treno possa contribuire sensibilmente a migliorare la mobilità dell’agglomerato Luganese.

Il progetto si concretizza - Nel 2009 il progetto per il nuovo percorso ferroviario inizia finalmente a concretizzarsi grazie al finanziamento deciso dal Gran Consiglio che firma un rapporto di maggioranza in cui approva due crediti: uno da 2 milioni di franchi per l’elaborazione del progetto di massima della prima tappa, quella da Bioggio e Lugano, e uno da 240 mila franchi per lo studio di fattibilità delle tappe a seguire. La commissione della Gestione del Gran Consiglio inoltre appoggia la scelta tecnica del tram e quella di rinunciare alla linea Flp tra Bioggio e la stazione di Lugano visto che l’utenza è troppo scarsa per giustificarne il mantenimento. Il costo totale della tratta Bioggio-centro è stimato in 210 milioni, quella fino a Manno in 30 milioni mentre la tratta dal centro a Cornaredo in 103 milioni di franchi.

Le critiche di Berna - Il vero nodo cruciale del progetto tram-treno è il reperimento dei finanziamenti sufficienti a coprire gli ingenti costi di realizzazione e non pochi sono gli ostacoli da superare in questo senso. Proprio nel 2009, nonostante il beneplacito della Commissione e del Consiglio di Stato, il progetto subisce un nuovo rallentamento dalle critiche mosse al Pal, ossia il programma di agglomerato Luganese, dal Governo di Berna, il quale dichiara di essere disposto a contribuire con 100 milioni di franchi ai principali investimenti riguardanti la mobilità nel distretto che invece ammontano a 332,5 milioni. Se da una parte, infatti, il Consiglio federale riconosce l’indiscutibile importanza della creazione di una linea di tram che poggi sull’esistente ferrovia Lugano-Ponte Tresa, con estensioni nel Pian Scairolo, Vedeggio e Cornaredo, apprezzando anche il potenziamento dell’offerta dei mezzi pubblici contenuto nel Pal, tuttavia, giudica «la strategia di gestione della rete dei trasporti ancora troppo poco sviluppata». Vengono giudicate negativamente la mancanza di estensioni transfrontaliere delle linee di autobus e di misure di accompagnamento sulla rete stradale di modo da favorire l’utilizzo dei mezzi pubblici, e il mantenimento di una politica di ‘park&ride’ che di fatto continua ad incentivare l’utilizzo del sistema viario.

La minaccia della Lega - Il 25 settembre 2012 il Gran Consiglio approva il credito di progettazione di 7 milioni di franchi dando nuovo slancio ad un progetto che sembrava impantanato nella mancanza di finanziamenti e nelle critiche dei suoi detrattori. Ma, così come sempre nel suo tortuoso cammino di realizzazione, ad un passo avanti ne corrisponde uno indietro. Sul progetto incombe, a livello cittadino, infatti la spada di Damocle del referendum che la Lega minaccia di bandire se dovesse essere realizzata la variante che da via del Monte, in sotterranea, farebbe riemergere il tram-treno fra la zona Sant’Anna e la pensilina. E se da una parte il Dicastero pianificazione, ambiente e mobilità della città sottolinea come «il capolinea in sotterranea creerebbe quello che in gergo tecnico è definita ‘rottura di carico’ con conseguenti disagi all’utenza», oltre ad un costo supplementare per la realizzazione di 54 milioni di franchi, dall’altra parte il leader della Lega Giuliano Bignasca ribadisce che «lo abbiamo detto tante volte, vogliamo che questo tratto venga fatto in sotterranea. Se lo capiscono bene, altrimenti faremo il referendum».

La ripartizione dei costi - Il 2014 è un anno cruciale per il progetto tram-treno: il 9 febbraio del 2014, con votazione federale, vengono approvate le nuove modalità di finanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria da parte della popolazione svizzera. In seguito all’approvazione di tali modalità, la Confederazione conduce la programmazione degli interventi da attuare nel cosiddetto Programma strategico di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria, decidendo di  stanziare per tutta la Svizzera, entro il 2030, tra 7 e i 12 miliardi al fine di potenziare la ferrovia. Il comune di Lugano, dal canto suo, contribuirà con un centinaio di milioni di franchi al finanziamento della seconda fase di attuazione del Piano dei trasporti e del Programma di agglomerato del Luganese per il periodo 2014-2033, accollandosi il 47,2% dell’importo complessivo a carico dei Comuni interessati dal progetto che è fissato in 216 milioni di franchi. Il 13 novembre dello stesso anno l’Esecutivo cittadino approva la quota globale a carico dei Comuni e la ripartizione tra i singoli centri della Commissione regionale dei trasporti Luganese per il finanziamento della seconda fase di attuazione del Pal2. Il messaggio che poi viene trasmesso al Consiglio comunale prevede la realizzazione, tra le altre cose inerenti la viabilità del territorio, della prima tappa della rete tram-treno Lugano centro-Bioggio Manno.

Spunta la variante che mette d'accordo tutti, o quasi - Nel 2015 il Dipartimento del territorio rilascia infatti un rapporto d’esame preliminare positivo sulla variante del Piano regolatore cittadino, che prevede la realizzazione di una fermata intermedia in località Sant’Anna. In pratica la galleria del tram, proveniente da Bioggio, arriverebbe all’inizio di via Cantonale dove sarebbe realizzata la fermata. I binari continuerebbero poi fuori terra lungo Corso Pestalozzi fino al capolinea, la pensilina dei bus. Questa variante, che non era prevista nel Piano originale, viene salutato con favore dalla maggioranza delle parti coinvolte. 

Nel progetto spuntano novità - Nel gennaio del 2017 il Gran Consiglio esprime voto positivo unanime sulla richiesta del Governo di stanziare 1,45 milioni per elaborazione del progetto definitivo della tappa prioritaria, tra Ponte Tresa e il centro di Lugano, della rete tram-treno del Luganese. Un progetto che vuole inglobare i miglioramenti indicati dall’Ufficio federale dei trasporti, tra i quali la progettazione di una galleria, tra Bioggio e Lugano, interamente a binario doppio che permetterà di dare stabilità d’esercizio ai treni garantendone la puntualità e la diminuzione del tempo di percorrenza. Le varianti previste nel progetto definitivo riguardano la modifica del tracciato Bioggio e Manno, che verrà allineato agli edifici e non alla cantonale, l’inserimento di una fermata all’aeroporto di Lugano-Agno e l’inserimento del progetto del raddoppio supplementare del binario tra la stazione di Magliaso e quelle di Magliaso-Paese per permettere un’eventuale entrata in servizio della fermata dell’aeroporto prima del completamento della rete tram-treno.

Fermata sotterranea, ascensori e scale mobili - Il progetto comprende anche la realizzazione di una fermata sotterranea collegata, tramite ascensori e scale mobili, alla stazione Ffs e che fungerà da nodo intermodale fra tram-treno e bus urbani e regionali. Il rapporto della Gestione, votato da tutti i partiti, scongiura il pericolo del referendum minacciato da Ps e Lega e conferma che la Confederazione garantirà un contributo di 20,97 milioni di franchi per la tratta Bioggio-Manno. L’infrastruttura a scartamento metrico disporrà prevalentemente di corsie riservate lungo l’intera tratta. Tra Bioggio e Ponte Tresa verrà utilizzata l’infrastruttura Flp esistente che sarà potenziata per garantire l’aumento delle frequenze di esercizio. Termine di realizzazione previsto per la prima tratta viene indicato il 2027. Si valuta inoltre la possibilità di far proseguire il tram verso Campo Marzio, in modo da collegare anche via rotaia i futuri poli dello sport e degli eventi di Cornaredo, e di prolungare la linea tra Bioggio e Manno alla stazione Ffs di Lamone-Cadempino, cosa che aprirebbe interessanti sbocchi per il medio e alto Vedeggio. Dall’inizio del 2018, e fino al 7 febbraio, no stati esposti, nelle cancellerie dei Comuni interessati dal progetto, i piani per la costruzione della rete tram-treno del Luganese. 

Tram ogni 10-15 minuti - Dai documenti resi pubblici si evince che, come noto, il primo tracciato, che sarà pronto non prima del 2027, collegherà Lugano con Ponte Tresa da un lato e Manno dall’altro con la linea che si divide in due rami a Bioggio. Sull’asta di Ponte Tresa è prevista una cadenza di 10 minuti nell’ora di punta, di 15 durante il giorno e di 30 la mattina presto e la sera, mentre il ramo di Manno sarà servita ogni 15 minuti nell’ora di punta e ogni 30 minuti il resto della giornata. Si stima che verranno impiegati 10 convogli, bidirezionali, di cui 2 di riserva, più stretti e corti di quelli attuali e con una capacità di 250 posti di cui 70 posti a sedere. Dai documenti si evince inoltre la volontà di potenziare il servizio su gomma in modo che ci sia un coordinamento tra i vari vettori e si evitino doppioni: tra le ipotesi al vaglio si pensa di fornire il nodo intermodale di Cavezzolo di 3 stalli di autobus per le linee verso Cademario, Melide e Savosa, mentre al terminal di Manno ci sarebbero 4 stalli per le linee Lamone-Lugano-Viganello e le linee regionali Lamone-Manno-Arosio- Miglieglia, Lamone-Manno- Bedano-Torricella e Lamone-Taverne-Rivera. Non è invece prevista una riorganizzazione della struttura delle linee bus urbane. 

Spuntano 127 opposizioni - Al termine del periodo di pubblicazione l’Ufficio federale dei trasporti rende noto che contro le proposte di tracciato sono state inoltrate 127 opposizioni. In particolare è il passaggio del tram nella zona industriale di Bioggio-Manno a sollevare le voci contrarie più numerose. E tra chi dice no, ci sono anche attori importanti come le Ffs. Negli stessi mesi nasce l’Associazione tram sostenibile (Atras), formata da cittadini che abitano nell’area interessata e da imprenditori che temono le conseguenze del cantiere sulle loro imprese. Ma l’Atras si spinge oltre e mette sul tavolo una variante alternativa di tracciato, lungo il binario merci esistente, alle spalle degli stabilimenti in un area meno fitta di costruzioni. Per il Dipartimento del territorio però la proposta arriva fuori tempo massimo e rischierebbe di far naufragare il progetto.  

Il Gran Consiglio approva il credito - Il 19 giugno 2018 il Parlamento ha dato luce verde alla realizzazione della tappa prioritaria della rete tram-treno del Luganese. Il Gran Consiglio ha accolto quasi all’unanimità - con tanto di applauso al voto dell’entrata in materia - i decreti legislativi concernenti le due richieste di credito, di 63,2 e 17,7 milioni di franchi, nell’ambito dell’attuazione delle opere della seconda fase del Piano dei trasporti del Luganese e del Programma di agglomerato del Luganese.

I due decreti legge - il secondo dei quali destinato alla realizzazione del nuovo sottopasso pedonale di Besso - sono stati approvati rispettivamente con 79 e 78 voti favorevoli e 2 astensioni e prevedono un’autorizzazione di spesa di 400,6 e 43,4 milioni di franchi.

Lo sguardo di FLP - Qualche giorno prima la FLP ha presentato i nuovi convogli, più moderni e più confortevoli, che entreranno in servizio gradualmente dall'estate 2020. Una soluzione che propone una combinazione tra un tram e un treno, per «muoversi sia in centro a Lugano sia nei dintorni».

240 milioni da Berna - Il 31 ottobre 2018 il Consiglio federale ha licenziato il Messaggio sul finanziamento del Programma di sviluppo strategico della rete ferroviaria nazionale, fase d’attuazione 2030/35 (PROSSIF 2030/35) che include il progetto concernente la realizzazione della tappa prioritaria della Rete tram-treno del Luganese (Lugano Centro-Bioggio). Il finanziamento da parte della Confederazione, pari a circa 240 milioni di franchi, è pertanto confermato. 

Come si è visto quella della Rete tram-treno è una vicenda lunga e intricata. Il piano di progettazione e pianificazione del tram-treno del Luganese procede, tra alti e bassi, da ormai 30 anni. Risulta ormai assodato che la costruzione a tappe della linea ferroviaria ad ‘H’ rappresenta una svolta epocale per la città di Lugano e i comuni interessati: modernità, velocità di collegamento e mobilità sostenibile sono le parole chiave di coloro, la maggioranza, che sostengono l’assoluta necessità che il progetto venga materialmente realizzato.

Voci contrarie e critiche - Eppure, nel corso della sua turbolenta storia, non sono mancate, e non mancano tuttora, il coro di voci contrarie o critiche verso lo stesso. Tra di esse ci sono sicuramente quelle degli ambientalisti, da sempre impegnati a pubblicizzare il loro dissenso nei confronti della realizzazione del progetto. In occasione della presentazione del Pal2 le associazione ambientaliste, e in particolar modo cinque di loro tra cui Uniti per Brè, Capriasca ambiente, Associazione quartiere Bomborazzo Massagno, Vivagandria e cittadini per il territorio Massagno, esaminarono scrupolosamente il progetto muovendo una serie di critiche dettagliate. Le principali vertono sul fatto che il piano propone un concetto di sviluppo in 4 aree strategiche, Cornaredo, Pian Scairolo, Stazione Ffs e Piano del Vedeggio, senza tener conto della “struttura bipolare della regione luganese” la quale si comporrebbe del Piano del Vedeggio e Lugano.

«Ci sarà una paralisi del territorio» - Secondo le associazioni il progetto, così come concepito, comporta un concetto del territorio «centrifugo e dispersivo che provoca spreco del territorio, indebolimento dell’ attrattiva del centro cittadino e scarsa tutela dei valori e delle memorie storiche della regione». Per questo motivo le associazioni di tutela del territorio puntano il dito sul fatto che la realizzazione a tappe della linea ad ‘H’ comporteranno una paralisi del territorio che avrà come unica conseguenza l’incentivazione del trasporto privato a danno dell’ambiente e della mobilità pedonale e ciclabile. Un’altra voce da sempre critica al progetto del tram-treno, così come concepito, è quella dell’associazione ‘Cittadini per il territorio Luganese’ che si prefigge la tutela del territorio perseguendo l’obiettivo di vigilare sull’armonizzazione degli edifici all’ambiente.

 L'uscita a lato dell’ex Bsi non s'ha da fare - In quest’ottica, l’Associazione ha sollevato critiche al progetto, tacciato di non rispettare i principi fondamentali di legge che regolamentano l’uso del territorio quale la gestione parsimoniosa del suolo, l’organizzazione razionale e un suo armonioso sviluppo. Particolarmente criticato è il percorso scelto per il tram-treno, in particolar modo l’uscita della galleria a lato dell’ex Bsi che non permetterebbe di inserire una nuova fermata ritenuta necessaria e il comparto di Cavezzolo di Bioggio che tagliando obliquamente il terreno lo userebbe in maniera non parsimoniosa e irrazionale. L’Associazione perciò ritiene che solo un prolungamento della linea lungo il fiume Cassarate fino a Cornaredo giustificherebbe la realizzazione della prima tappa del tram-treno. Altro aspetto critico, per i ‘Cittadini del Territorio’ si manifesta nella progettata stazione sotterranea che, fin dalla realizzazione della prima tappa, risulterebbe angusta in proporzione al numero dei viaggiatori in transito, ma che con la realizzazione della seconda tappa, cioè il prolungamento fino a Cornaredo, diventerebbe anche pericolosa. Si stima infatti che a frequentare la stazione saranno circa 8 mila persone al giorno nella prima tappa, numero che potrebbe anche raddoppiare con la realizzazione della seconda tappa. Si tratta di un numero enorme di persone, superiore, per intenderci, al numero dei passeggeri che salgono e scendono da tutti treni che si fermano alla stazione di Lugano sui suoi quattro binari.

Le carenze secondo i Verdi - Anche l’Associazione RailValley sostiene un proprio piano in cui si propone di modificare il tracciato del tram-treno, in particolare per quanto riguarda il collegamento in galleria con la valle del Vedeggio e le tempistiche prospettate nel Pal2. I Verdi del Ticino affermano invece che il progetto si presenti come carente nel percorso riguardante la valle del Vedeggio. Secondo i Verdi infatti «si dovrebbe collegare Bioggio non solo con Manno, ma anche con la linea ferroviaria a Lamone. Si potrà fare ancora di più, portando il tram, sulla tratta Ffs che a breve sarà sgravata dal traffico che transiterà sul tracciato Alptransit, fino a Gravesano, Bedano e Taverne».

 Le aziende: «La nostra attività a rischio» - Oltre alle associazioni ambientaliste e a quelle dei cittadini del territorio luganese, tra coloro che hanno manifestato scontento per il piano di progettazione del tram-treno si devono annoverare, come detto in precedenza a proposito delle numerose opposizioni,  le aziende dei territori di Manno e Bioggio coinvolti dalla costruzione della rete ferroviaria Secondo tali aziende infatti «il tracciato pregiudicherà lo svolgimento dell’attività di diverse ditte con il rischio che alcune di loro decidano di chiudere e trasferirsi altrove”. Nello specifico al gruppo delle aziende, di cui fanno parte Riccardo Quadroni, proprietario del terreno su cui,tra le altre, si trova Avaloq, Holcim, Cesare Agustoni della Immobiliare Vedeggio e Tarchini Group, non piace il fatto che il piano preveda l’eliminazione di due dei tre accessi esistenti alla zona industriale e l’aggiunta di una serie di semafori che provocherebbero il tracollo del traffico stradale di tutto il piano di Vedeggio e «anche il tram resterebbe incollonnato come tutti», senza alcun vantaggio per i viaggiatori.

I proprietari protestano - Sarebbe meglio, sostengono  i proprietari, regolare gli incroci dell’infrastruttura ferroviaria con delle strade dotate di sotto e sopra passaggi. C’è poi chi, come Quadroni, ha proposto un vero e proprio progetto alternativo proponendo di far passare il tram-treno sul lato orientale della zona industriale verso il fiume Vedeggio. Dal terminal di Bioggio il tram, invece che immettersi sulla cantonale entrerebbe nella zona industriale per correre poi sul tracciato ferroviario esistente usando il sottopassaggio sotto al cavalcavia dell’incrocio di Suglio per giungere sul retro dello stabile Ubs di Manno. Il vantaggio sarebbe quello di ridurre al minimo le espropriazioni di terreni e non ci sarebbero ingerenze con le proprietà private che sorgono lungo la cantonale.

Espropri e cantiere, il mix esplosivo - Anche a Manno le aziende presenti sul territorio sono scontente del progetto: tra di loro c’è Nale, leader europea nel campo degli integratori alimentari secondo la quale la casa madre guarda con preoccupazione ai lavori di costruzione della rete ferroviaria che potrebbero comportare il blocco della produzione, anche se temporaneamente. «Il progetto avrebbe due lati negativi: da una parte la diminuzione della superficie per via degli espropri e dall’altra la presenza del cantiere che complicherebbe ulteriormente la situazione logistica». Anche in questo caso la soluzione proposta sarebbe di far passare il tram sui binari industriali che corrono vicino al fiume, e che hanno il pregio di esistere già, e non sulla cantonale.

Chi teme la svalutazione immobiliare - Dello stesso parere è anche Prodega, leader svizzero nel ramo alimentare, che contesta il limitato accesso stradale e l’eliminazione del parcheggio che il progetto comporta. Anche i vertici di Sofinol sono preoccupati «il problema principale è l’eliminazione del collegamento stradale che unisce la cantonale al piazzale della Galleria 1 e della stazione di servizio. Non è tanto una questione di operatività ma di svalutazione immobiliare. Per raggiungerci sarà necessario andare fino alla rotonda di Bioggio e poi inserirsi nella futura strada di collegamento alla zona industriale».

«Meglio usare i binari industriali» - Con l’immissione dei mezzi pesanti nella strada cantonale la situazione del traffico sarebbe al tracollo con continui ingorghi ed incidenti. Anche per questi ultimi, così come per le altre aziende coinvolte, la soluzione migliore, proposta anche da Rail Valley e dall’associazione Astras, è quella di far passare il tram-treno sui binari industriali già esistenti che garantirebbero al treno un percorso autonomo, con la possibilità, in un prossimo futuro, di allungare il collegamento fino a Taverne.

 Dove piazzare il "park&ride" - In sintesi, ecco i principali punti contestati al progetto del tram-treno Luganese: in primo luogo, fortemente criticato, come visto, è il percorso da Bioggio a Manno accanto alla strada cantonale mentre i cittadini e i proprietari dei terreni e aziende esistenti nei terreni interessati dai lavori propongono di sfruttare i binari industriali già esistenti che corrono lungo il fiume. In secondo luogo a molti sfugge il senso di un ‘park&ride’ a Bioggio mentre la maggior parte di chi arriva in auto a Lugano esce dall’autostrada: di conseguenza per prendere il treno gli automobilisti dovranno comunque percorrere la tratta Bioggio-Manno, esattamente come ora. La soluzione prospettata dai più è quella dei posteggi in zona Suglio con fermata del tram. 

Le firme per arrivare a Taverne - In terzo luogo si richiede il prolungamento del tram da Manno a Taverne, per il quale è stata indetta una petizione che in due mesi ha raccolto 2.551 firme, che permetterebbe a chi giunge in treno e lavora e studia tra Manno e Taverne di poter avere una stazione alternativa a quella di Lugano, progettata come unico punto di contatto con il tram e quindi a rischio intasamento. La quarta critica verte sull’incertezza che avvolge il destino della storica linea del Ceneri, non essendo stato sciolto il dubbio se essa, con l’apertura della galleria, venga mantenuta e integrata nel sistema TiLo, mentre in tanti ancora si domandano perché non possano essere sfruttati i binari Ffs della zona industriale che da Bioggio porta a Taverne.

Forse troppi nodi da sciogliere in vista di una storica data, quella del 2027, che non è poi così lontana.