La saga del Ponte di Messina: una storia infinita di "forse" e "chissà"

Il ponte sullo stretto di Messina si farà. O forse no. Questo interrogativo non ha ancora trovato una risposta certa, nonostante siano centinaia di anni che si discute della sua costruzione. Il 16 marzo dello scorso anno, il Governo italiano ha approvato il decreto sul ponte sullo stretto di Messina che permette di dare immediato avvio al percorso di progettazione e realizzazione dell'opera.

In concreto, si riparte dal progetto definitivo, risalente al 2011, che verrà aggiornato e modificato sulla base delle nuove norme tecniche, di sicurezza e ambientali emanate nel frattempo. In una nota del Ministero delle Infrastrutture si può leggere che «l'opera consentirà di ridurre l'inquinamento da anidride carbonica, oltre a permettere un consistente risparmio di tempo e denaro a tutti coloro che devono attraversare lo stretto (…) è motivo di grande attrazione turistica», e il ministro Matteo Salvini, in occasione dell'approvazione della Camera, ha parlato di «una giornata storica, non solo per la Sicilia e la Calabria, ma per tutta l'Italia».

L'inchiesta in corso che ritarda nuovamente la realizzazione - È invece del 21 febbraio di quest'anno, la notizia dell'apertura di un fascicolo d'inchiesta della Procura di Roma, attualmente senza indagati né ipotesi di reato, relativo proprio al progetto della progettazione del ponte, dopo l'esposto presentato dal deputato di Avs Angelo Bonelli, dalla segretaria del Pd Elly Schlein e da Nicola Frantoianni, segretario di Sinistra Italia.

La pubblico ministero incaricata dell'indagine, Alessia Natale, avrà modo di esaminare tutti i documenti relativi all'attività di progettazione e di realizzazione dell'opera, verificare la trasparenza delle procedure, ed eventuali irregolarità sull'assegnazione degli incarichi. L'esposto è stato presentato, dopo una denuncia formulata alla Camera da Bonelli, nella quale veniva fatto rilevare il mancato accesso, da parte della Stretto di Messina S. p. A., alla documentazione in suo possesso.

Come riferito dal Sole24 ore, mentre il deputato si chiede «come può essere considerata segreta e riservata la relazione di aggiornamento a un'opera che impegna lo Stato per 14 miliardi di euro?», per il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini «il Pd e la sinistra si dimostrano nemici dell'Italia».

Le prime idee per la sua realizzazione - Ancora una volta, così come sempre accaduto nella sua storia, il progetto del ponte sullo stretto di Messina si trova nuovamente in bilico tra chi ritiene assolutamente certa la sua realizzazione, e chi la contesta la perché inutile e dannosa. E in effetti, sulla fattibilità e utilità del Ponte si discute da secoli, anche se è incredibile da credersi.

Senza voler risalire agli antichi romani che, secondo Plinio il Vecchio, realizzarono una sorta di ponte fatto di barche e botti, per farvi transitare truppe ed elefanti, bisogna ricordare che, nel 1840, Ferdinando II di Borbone incaricò un gruppo di architetti e ingegneri perché studiassero un piano di realizzazione di tale opera anche se, dopo averne accertato la fattibilità, dovette rinunciare per l'eccessivo costo della sua realizzazione.

Il devastante terremoto che colpì la Calabria nel 1783, e Messina del 1908, fece arenare il progetto della costruzione del ponte sullo stretto di Messina a causa della forte natura sismica del territorio interessato fino a quando, dopo la conclusione della Seconda Guerra Mondiale, l'idea fu rilanciata, nel 1952, dall'Associazione dei costruttori italiani in acciaio, ACAI, che incaricò l'ingegnere statunitense David B. Steinman, uno dei più qualificati nella realizzazione di opere del genere, di preparare un progetto. Steinman progettò la costruzione di un ponte lungo quasi 3 chilometri, in tre balzi, con due piloni alti 22 metri sopra il livello del mare, e una luce centrale di 1524 metri. Per tutti gli anni '50 la costruzione del Ponte tenne banco, e nel 1955 venne costituito il Gruppo Ponte Messina S.p.A., composto da alcune delle maggiori imprese di costruzioni italiane interessate a promuovere studi ingegneristici e ambientali in merito.

Una vicenda che si protrae anche a livello politico - Nel 1968, la legge n. 384 conferì ad Anas, Ferrovie dello Stato, e Cnr l'incarico di acquisire nuovi elementi di giudizio sulla fattibilità dell'opera e, nel 1969, il Ministero dei lavori pubblici bandì un “concorso internazionale di idee” per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto di Messina. Vennero presentati 143 progetti, assegnati premi, e stanziati 3 miliardi e 200 milioni di lire per gli studi preliminari ma, per tutti gli anni '70, di fatto, non venne fatto alcun passo verso l'effettiva realizzazione dei diversi progetti.

Nel 1984, il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annunciò che «il ponte si farà entro il 1994» ma, neanche a dirlo, il tempo passò senza che nulla venisse fatto, anche se Bettino Craxi, durante la campagna elettorale del 1992, promise di mettere la costruzione del ponte sullo stretto tra le sue priorità.

Nel 1997, il progetto preliminare, firmato dall'ingegnere inglese William Brown, venne approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Cipe e, nel 2003, ulteriormente modificato e aggiornato, ottenne anche l'approvazione del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile, con una valutazione positiva anche con riguardo alla sua compatibilità ambientale.

Il Ponte venne inserito anche tra i diciotto progetti prioritari a livello europeo da costruire entro il 2020 e, nel 2004, il Parlamento Europeo approvò il Piano per lo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto, TEN-T, che prevedeva anche la realizzazione dell'opera. Anche questa volta, però, non si fece niente di concreto, e la legge n 286 del 2006 stabilì che il Ponte non fosse una priorità nel programma del Governo italiano, differendo nel tempo qualsiasi decisione inerente la sua realizzazione.

Un'altalena di sì e di no - Nel 2008, il progetto della costruzione del ponte sullo stretto di Messina venne rispolverato dal terzo governo Berlusconi, e il CIPE riconfermò la sua pubblica qualità. Venne altresì dichiarato che i lavori sarebbero iniziati nel 2010, e conclusi nel giro di sei anni, e nello stesso anno la Stretto di Messina S.p.A. ricevette dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte, e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Tale progetto venne approvato, nel 2011, dal Cda della Stretto di Messina S.p.A. e, nonostante la Camera dei Deputati approvò una mozione che impegnava il Governo «alla soppressione dei finanziamenti» destinati alla realizzazione dell'opera, quest'ultimo ribadì che il ponte sarebbe stato realizzato.

Accade, però, che l'anno successivo, il governo Monti deliberò di prorogare di due anni il termine per l'approvazione del progetto definitivo. Entro il 2013, inoltre, si sarebbe dovuto stipulare un atto aggiuntivo al contratto vigente, ma i termini giunsero a scadenza senza che venisse redatto alcun atto, e ciò comportò la decadenza del contratto stipulato tra la Eurolink e la Stretto di Messina S.p.A. che venne messa in liquidazione con la nomina di un commissario liquidatore.

Nel giugno del 2020, il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte annunciò che avrebbe «valutato senza pregiudizi» il progetto di costruzione del ponte la cui realizzazione è stata caldeggiata, come visto, dall'attuale Ministro per le Infrastrutture Salvini che ha annunciato l'avvio dei lavori per il 2024. Il decreto approvato lo scorso anno, riparte proprio dalla ricostituzione della società Stretto di Messina S.p.A. e dal progetto risalente al 2011.

Lo scacchiere tra sostenitori e detrattori - Come precedentemente detto, secondo la descrizione tecnica fornita all'epoca, si tratta di un ponte sospeso con un'unica campata e due piloni, uno posizionato in Sicilia e uno in Calabria, di un'altezza stimata in 400 metri, una lunghezza di 3,3 chilometri e una larghezza di 60 metri. Una storia tanto tormentata, oltre che dalle alterne vicende politiche, è dovuta anche al fatto che sulla realizzazione e l'utilità del ponte si fronteggiano due schieramenti diametralmente opposti.

Tra gli ipotetici vantaggi, così come sostenuto da Salvini, ci sarebbe il risparmio «di almeno 140 mila tonnellate di Co2 nell'aria». Inoltre, coloro che sono a favore della realizzazione dell'opera, stimano una riduzione del traffico con una drastica diminuzione del numero di navi e traghetti che attraversano lo Stretto. In più, dal punto di vista finanziario, i costi di realizzazione potrebbero essere recuperati attraverso il pagamento del pedaggio per l'attraversamento del ponte, la cui realizzazione occuperebbe, sempre secondo Salvini, «decine di migliaia di persone».

20 cantieri tra Sicilia e Calabria - Migliaia di operai che andranno a lavorare non in un unico cantiere ma che verranno divisi in 20 luoghi diversi. Secondo infatti la Relazione di aggiornamento del progetto definitivo, realizzata da Eurolink (il consorzio privato incaricato del progetto) e approvata dalla società pubblica Stretto di Messina spa, di cui pubblichiamo i passaggi salienti. «La cantierizzazione, pianificata nel minimo dettaglio, prevede 5 macro-aree, ciascuna dedicata a un lotto chiave di infrastrutture, per un totale di 20 cantieri fra operativi, logistici e di supporto: 17 in Sicilia e 3 in Calabria. Sono state inoltre adottare soluzioni di riutilizzo del materiale proveniente dagli scavi necessari alla realizzazione dell’Opera ed eccedente i reimpieghi nell’Opera vera e propria, che riguardano: siti di deposito provvisorio e definitivo e discarica (tutti su ex-cave o cave in esaurimento), sia lato Sicilia che lato Calabria».

E proprio i costi di realizzazione sono uno dei cavalli di battaglia di coloro che invece sono contrari alla realizzazione dell'opera. Una stima del costo complessivo per la costruzione del Ponte sarebbe di circa dieci miliardi di euro. Secondo i detrattori, una somma così ingente di soldi, in concomitanza con la riforma del codice degli appalti, non può non esporre il progetto al pericolo di infiltrazioni criminali. Per quanto riguarda, poi, i vantaggi per la mobilità, gli oppositori sostengono che un beneficio analogo si potrebbe avere apportando delle migliorie alla rete interna dei trasporti ferroviari in Calabria e Sicilia.

Con riguardo al rischio sismico, di cui si è parlato fin dagli albori del progetto, Carlo Doglioni, presidente dell'Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia, INGV, ha spiegato a Fanpage che, pur essendo la zona interessata «notoriamente soggetta a terremoti tra i più forti che possono avvenire in Italia» gli ingegneri sismici italiani «sono in grado di realizzare un ponte che possa resistere a eventi di questo genere». Secondo Doglioni, quindi, «il ponte può essere fatto, ma il progetto iniziale dovrebbe, a mio avviso, essere rivisto».

A questo punto non rimane che attendere, e vedere se il progetto di realizzazione del ponte andrà avanti, così come nella volontà dell'attuale Governo, o se, come ci ha insegnato la sua storia quasi infinita, non si riuscirà, neanche questa volta, a superare l'ennesimo ostacolo alla sua costruzione.