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Luigi Lucchini, ingegnere del traffico, usa tutti i giorni il treno per andare al lavoro: l'analisi di pro e contro del potenziamento viario
BERNA / BELLINZONA - Traffico, traffico e ancora traffico. Le strade nazionali svizzere sono sempre più sovraccariche. E non è solo un’impressione: stando agli ultimi dati diffusi dall’Ufficio federale delle strade (USTRA), nel 2023 la durata degli ingorghi è aumentata del 22,4% rispetto all’anno precedente, raggiungendo il record di 48’807 ore.
Il prossimo 24 novembre il popolo è chiamato a esprimersi sui sei progetti voluti dal Consiglio federale, e il relativo credito da 4,9 miliardi di franchi per adeguare l’asse autostradale alle attuali esigenze di mobilità e dell’economia. E mentre per Berna si tratta di un miglioramento necessario, per il comitato referendario consiste in un «progetto sovradimensionato e superato: non farà altro che generare altro traffico», aveva dichiarato David Raedler, co-presidente dell’ATA, all'inizio di ottobre. Qual è, allora, la soluzione migliore?
Una questione complessa - «Innanzitutto - spiega a Tio/20 Minuti Luigi Lucchini, ingegnere del traffico ticinese, esperto nella pianificazione dei trasporti pubblici, specializzato in ambito ferroviario - l’aumento della mobilità in generale ha creato una saturazione sia sui principali assi stradali sia nella rete di trasporto pubblico, in particolare negli agglomerati. Lo sviluppo della rete ha sfruttato gran parte delle superfici facilmente utilizzabili e, di conseguenza, le opere di potenziamento stradale e ferroviario diventano sempre più onerose, nonostante siano necessarie». Per questo, «lo studio degli effetti di un qualsiasi intervento è molto complesso: si deve dimostrare se un’opera migliora effettivamente il traffico o se l’effetto non si limita unicamente a spostare il problema altrove», afferma.
I benefici ci sono - Nella sua analisi chiarisce che i benefici, almeno a livello teorico, ci sono. Tra questi «la fluidificazione del traffico e l’alleggerimento della rete secondaria, su cui gli utenti si riversano quando il sistema autostradale è intasato. Rendendolo più scorrevole si può quindi evitare il suo sovraccarico, riducendo il tempo speso in mezzo al traffico». Manovra che tuttavia ha un costo: «A fronte di un miglioramento generale della mobilità, il mezzo di trasporto privato viene però reso più attrattivo. Ciò può scontrarsi con gli obiettivi per una decarbonizzazione. Ecco perché bisogna trovare un giusto equilibrio potenziando, ad esempio, l’offerta del trasporto pubblico».
«In treno risparmio in tempo e denaro» - Offerta che Lucchini conosce bene, in qualità di tecnico ma anche di utente. Durante la settimana, ci ha raccontato, utilizza regolarmente il treno da Bellinzona a Mendrisio, dove lavora. «Così facendo in famiglia abbiamo bisogno di una sola auto. Il risparmio è certo e non solo in termini economici. Viaggio più rilassato, ottimizzando il tempo a disposizione».
Per il trasporto pubblico si fa già tanto - Secondo l’ingegnere, per il trasporto pubblico è stato fatto molto negli ultimi decenni «sia a livello federale sia cantonale», precisa. «In Ticino è stata sviluppata la rete TILO, è stata apertura la galleria di base del Ceneri e potenziato il trasporto pubblico su gomma». Misure ben accolte dagli utenti: «Allo sviluppo dell’offerta si è osservato un incremento proporzionale di coloro che scelgono il mezzo pubblico». E sottolinea: «I programmi di agglomerato (Luganese, Bellinzonese e Locarnese) puntano su un significativo miglioramento del suo utilizzo, con nuove infrastrutture e un ulteriore potenziamento dell’offerta». Quello che manca, a suo avviso, «è forse uno sviluppo coordinato tra mobilità dolce (pedoni e ciclisti) e trasporto pubblico. Chi accede al trasporto pubblico dovrebbe essere facilitato nel raggiungimento delle fermate con priorità semaforiche, corsie e percorsi dedicati: un po’ come già avviene in altre città della Svizzera».
Bus ostaggi del traffico - A volte, però, il trasporto pubblico si rivela inefficace. A Lugano, ad esempio, quotidianamente i bus sono ostaggio delle auto, sono lenti e non riescono a essere puntuali. «È un tema delicato - riconosce -. Dal punto di vista tecnico si potrebbero implementare le misure accompagnatorie come la creazione di corsie preferenziali o una priorizzazione semaforica. Una scelta più politica che tecnica».
La conformazione del territorio rende tutto più complicato - Nelle sue osservazioni, non mancano quelle per il trasporto su rotaia. «Nel nostro cantone il traffico viaggiatori deve convivere con quello merci. Una priorità nei tunnel di base del San Gottardo e del Ceneri che condiziona lo sviluppo del traffico viaggiatori». Fa inoltre presente che in Ticino la rete è attualmente satura, per via della conformazione territoriale. «Non essendoci più spazi in superficie e avendo una morfologia del territorio complessa, la realizzazione di nuove infrastrutture è davvero molto onerosa. Si stanno cercando alternative per la capacità: nel futuro - conclude - potrebbero arrivare i treni bipiano un'ulteriore ottimizzazione delle infrastrutture».
Per cosa si vota il 24 novembre
Il decreto federale sulla Fase di potenziamento 2023 delle strade nazionali, contro il quale è stato lanciato il referendum, comprende sei progetti. È previsto, per esempio, che l'A1 fra Berna-Wankdorf e Schönbühl (BE) passi da sei a otto corsie. A tale progetto si aggiunge l'allargamento a tre corsie per direzione dell'asse Le Vengeron (GE) - Coppet (VD) - Nyon (VD), per una lunghezza di 19 chilometri. Altri lavori sono previsti a Basilea (A2), Sciaffusa (A4) e San Gallo (A1): qui dovrebbero venir realizzate nuove gallerie o allargate quelle esistenti.
