Il filo di seta che unisce lʼOriente allʼOccidente

La Via della Seta è, da oltre mille anni, la rotta commerciale più significativa della Storia. Un ponte tra Oriente ed Occidente che si sviluppava per oltre 8 mila chilometri tra itinerari terrestri, marittimi e fluviali che partendo dal bacino del Fiume Giallo, dove si trovavano le antiche capitali di Xiʼan e Luoyang, attraversava lʼarido corridoio del Gansu fino alla remota Cina Occidentale spingendosi oltre lʼAsia centrale fino a raggiungere il cuore dellʼEuropa. Il termine ʻVia della Setaʼ venne coniato dal geografo tedesco Ferdinand von Richthofen quando, nel 1877, pubblicò la sua opera ʻTagerbucher aus Chinaʼ, nella quale, per la prima volta venne introdotto tale termine ad indicare la via commerciale lungo la quale giunse in Europa non solo la seta, ma anche tante altre invenzioni destinate a cambiare il corso della storia quale la polvere da sparo e la carta.

Con lʼespansione dellʼimpero di Alessandro Magno, Asia centrale e Medio Oriente, andarono rafforzandosi le comunicazioni tra Oriente ed Occidente. Furono infatti le sue navi ad aprire una rotta dal delta del fiume Indo al Golfo Persico e furono i Tolomei, suoi successori, ad aprire le prime rotte per lʼIndia e lʼAfrica orientale attraverso percorsi fluviali e terrestri con carovane.

È a partire dal 126 Avanti Cristo che si fissarono le basi per la nascita del percorso settentrionale della Via della Seta che iniziò ad essere percorso dalle prime carovane cariche di prodotti di scambio quali manufatti in ceramica, metalli preziosi e seta, il materiale più ambito.  

Gli scambi economi e culturali con lʼOriente, in parte ancora sconosciuto, proseguirono fiorenti nel corso dei secoli: la Repubblica di Venezia, intorno al XIII secolo d.C., deteneva il monopolio del commercio dei tessuti e delle spezie, oltre che sui prodotti utilizzati per la conservazione dei cibi e nella farmacopea. A ragione quindi Venezia si conquistò la definizione di ʻporta dʼOrienteʼ essendo, come visto, uno snodo commerciale indispensabile ed un vero punto dʼincontro tra mondo occidentale e quello orientale. Parlando della

Via della Seta non si può non dare il giusto risalto al contributo fondamentale dato dalle spedizioni di Marco Polo in Oriente, alla corte di Kublai Khan, in Mongolia, e dellʼimperatore cinese Genghis Khan. Il giovane veneziano, in compagnia del padre Niccolò Polo e dello zio Matteo, percorse tutta la Via della Seta, attraversando lʼAsia occidentale e il Medio Oriente fino a giungere in Cina, nota allora come Catai. Le cronache dei suoi memorabili viaggi, i quali contribuirono in maniera determinante ad ampliare la conoscenza di Paesi orientali fino ad allora sconosciuti, furono resi celebri con il titolo ʻIl Milioneʼ. La storia di questa rotta commerciale ha assunto, nei secoli, una valenza storica importantissima: tramite gli scambi commerciali operati lungo i suoi itinerari si sono diffuse invenzioni capaci di cambiare il corso della storia. Basti pensare alla polvere da sparo, protagonista di guerre future, o alla carta che tanto contribuì, con la successiva scoperta della stampa, al diffondersi della cultura e del sapere. La ʻVia della Setaʼ visse secoli di splendore fino a quando, intorno al XIV secolo, venne progressivamente abbandonata, quasi in concomitanza con lʼepoca delle grandi scoperte geografiche e lʼapertura delle rotte marittime con il Nuovo Mondo.

Eʼ nel solco di questo secolare splendore che la Cina, da anni, ha iniziato ad investire nellʼambizioso progetto di ridare lustro allʼantica rotta commerciale, modernizzandola e incentivando, grazie ad imponenti opere infrastrutturali, i propri traffici commerciali internazionali. Il progetto, noto comunemente con il nome di ʻLa Nuova Via della Setaʼ, si definisce a livello internazionale come ʻOne belt- One roadʼ (Obor) o ʻBelt and Road Iniziativeʼ (Bri) e si pone lʼ obiettivo di migliorare i collegamenti commerciali tra Cina e i paesi dellʼEurasia, sviluppando veri e propri centri di connessione economici e diplomatici. 

L'apertura verso l'Europa - Fin dal 1978, anno in cui il presidente Deng Xiaoping lanciò la politica di riforma e di apertura al mondo occidentale, in Cina è maturata la convinzione che lʼavvicinamento ai Paesi europei e agli Stati Uniti fossero lʼunica strada per incrementare un processo di modernizzazione e sviluppo economico del Paese. Attraverso graduali tappe di avvicinamento, la Cina è riuscita a diventare una potenza mondiale senza però standardizzarsi su di un precostituito modello occidentale ed il progetto Obor dovrebbe permettere la costruzione di un immenso mercato Eurosiatico aumentando il peso economico e diplomatico del ʻPaese del Dragoneʼ.

Un progetto che coinvolge il 65% della popolazione mondiale - Il progetto, annunciato nel settembre 2013 dal presidente Xi Jinping, prevede un piano di investimenti che si aggira intorno al triliardo di dollari e coinvolge 120 Paesi, circa il 65% della popolazione mondiale, tre quarti delle riserve energetiche ed un terzo del prodotto interno lordo globale. Di fatto il più grande progetto di investimento mai compiuto. LʼObor, infatti, ricopre un ruolo primario nei piani del Governo di Pechino quale fattore coadiuvante per il raddoppiamento del Pil e la creazione di legami internazionali, grazie alla creazione di strade e ferrovie ad alta velocità capaci di collegare Asia, Africa ed Europa.

40 miliardi di dollari per la Via della seta - Nel 2014 il Governo cinese ha stanziato 40 miliardi di dollari per il ʻFondo Via della Setaʼ che finanzierà i progetti di infrastrutture, sviluppo e cooperazione industriale tra i Paesi coinvolti e nel 2017 Xi Jinping ha annunciato un aumento dei finanziamenti pari a 100 miliardi di Yuan, prevedendo che entro il 2020 saranno stati spesi 500 miliardi di euro per finanziare lʼObor.

Dai treni merci all'autostrada da 5000 chilometri - Dal 2011 è attivo un treno merci tra Cina ed Europa che ha ridotto i tempi di percorrenza per gli scambi, mentre nel 2018 è stato aperto un tratto di autostrada, lungo 5.400 chilometri, che collega San  Pietroburgo con il Mar Giallo. Altra tappa fondamentale nella realizzazione del progetto è stata lʼapertura dellʼhub di Duisburg in Germania dove stazionano le merci trasportate settimanalmente da 25 treni container.

Dalla terra al mare - Il Belt and Road si compone di tre rotte terrestri di cui la prima parte dal nord-est della Cina e arriva allʼEuropa continentale ed al mar Baltico, la seconda parte dal nord-ovest della Cina e arriva al Golfo Persico ed al Mar Mediterraneo passando per lʼAsia centrale ed occidentale e la terza che, partendo dal sudovest della Cina, arriva  allʼoceano Indiano passando per lʼIndocina. Ci sono poi due rotte marittime di cui la prima parte dal mar Cinese meridionale ed arriva nel sud del Pacifico e la seconda che si dirige verso lʼAfrica e lʼEuropa attraverso lo stretto di Malacca, che separa lʼisola di Sumatra dalla Malysia. Come detto, la lista dei Paesi coinvolti nel progetto è lunghissima: il primo naturale sbocco dellʼiniziativa è il Sud-Est asiatico dove la Cina sta realizzando grandi infrastrutture in Cambogia, Myanmar, Indonesia e Singapore. In Thailandia si vorrebbe costruire un canale lungo lʼistmo di Kra, il lembo di terra che unisce lʼAsia continentale alla Malaysia. Il Pakistan è il paese dove la presenza del progetto è più tangibile essendo considerato la porta dʼingresso per lʼoceano Indiano, e sono stati siglati recenti accordi anche con lʼIran e lʼArabia Saudita. Le repubbliche ex sovietiche sono state inglobate nel Bri grazie allʼintesa raggiunta con la Russia ed un ruolo fondamentale è ricoperto dal Kazakistan considerato dal governo cinese come collegamento tra Europa ed Asia. 

Una via che coinvolge anche l'Africa -  A differenza della storica ʻVia della Setaʼ, nellʼattuale progetto è coinvolto anche il Continente africano: lʼEtiopia è il maggior beneficiario degli investimenti cinesi avendo ricevuto più di 12 miliardi di dollari dal Paese asiatico, ed altri investimenti importanti riguardano anche lʼAfrica occidentale come il Senegal e lʼAngola, oltre che accordi commerciali con la Repubblica Democratica del Congo e, di recente, anche la Namibia. LʼAfrica è un partner indispensabile per la Cina per garantirsi lʼaccesso alle risorse minerarie e naturali: basti pensare al cobalto, materiale indispensabile per lo sviluppo tecnologico, quale quello della produzione delle macchine elettriche, le cui risorse naturali si concentrano per il 54% nel solo Congo.

Obiettivo finale: l'Europa - Con riguardo poi allʼEuropa, essa è la naturale destinazione finale delle rotte terrestri e marittime della Belt and Road: le direttive della ʻNuova Via della Setaʼ arrivano già nel nostro Continente tramite i porti del Pireo e di Rotterdam ed una lunghissima rete ferroviaria che unisce Duisburg, in Germania, a Chonqing. Tra i Paesi europei che hanno aderito al progetto figurano la Polonia, la Repubblica Ceca, la Slovacchia, la Romania, lʼEstonia, la Lettonia, la Lituania, la Slovenia, la Bulgaria, la Grecia, lʼUngheria ed il Portogallo.

L'Italia "cinese" - Il 23 marzo del 2019 lʼItalia è stato il primo paese appartenente al G7 ad aver firmato il memorandum di intesa per lʼadesione al progetto Belt and Road con la Cina. Il patto siglato dai due Paesi contiene 29 accordi di cui 19 a carattere istituzionale e 10 con riguardo alle aziende. La collaborazione tra i due Paesi riguarda settori come le infrastrutture, lʼenergia e le telecomunicazioni, ma anche lʼecommerce ed i collegamenti marittimi, ed un ruolo fondamentale verrà ricoperto dai porti di Trieste e Genova, i quali diverranno, secondo il progetto, snodi commerciali di primaria importanza. In base al memorandum, i due Paesi si impegnano a lavorare insieme alla Belt and Road rafforzando le proprie relazioni politiche e i legami commerciali, appoggiando le sinergie tra la Via della Seta ed il Piano di investimento per lʼEuropa e le reti trans-europee. Per quanto riguarda i trasporti, il memorandum prevede la collaborazione di Italia e Cina per lavorare su aree di reciproco interesse quali ferrovie, ponti, strade e porti, oltre che sulla connettività e le telecomunicazioni, mentre, con riguardo al libero commercio, i due Paesi si impegnano ad estendere gli investimenti bilaterali, gli scambi commerciali, la cooperazione industriale e quella nei mercati di altri Paesi. Vengono poi disciplinati aspetti riguardanti la collaborazione finanziaria, con la previsione di un coordinamento bilaterale sulle politiche fiscali, finanziarie e sulle riforme strutturali, oltre che tematiche riguardanti lʼambiente e lʼecologia prevedendo un approccio al progetto che sia sostenibile dal punto di vista ecologico e con basse emissioni di carbonio.

Anche il presidente della Confederazione svizzera Ueli Maurer ha, di recente, trascorso sette giorni in Cina durante i quali ha partecipato al secondo Forum relativa alla Belt and Road e la cooperazione internazionale. Il presidente ha difeso il controverso megaprogetto cinese. I miliardi investiti a livello planetario faranno crescere l'economia mondiale, creando «lavoro e sicurezza», e «dove c'è benessere ci sono meno guerre», ha affermato. Secondo il Presidente Murer  «se il Progetto venisse attuato in maniera adeguato porterà molti benefici sia allo sviluppo economico sia al benessere delle persone di tutto il mondo”. In Svizzera però non tutti sono soddisfatti dellʼoperato del governo nei confronti della Cina e, considerando il fatto che Pechino controlla già più di 80 aziende elvetiche, si ha il timore che ne posa acquisire sempre di nuove estendendo a dismisura, nel Paese elvetico, le proprie mire economiche.

Critiche: Cina sì o Cina no? - «Va bene criticare», ha aggiunto il ministro UDC, «ma soltanto criticare non può mai essere una soluzione». A un dato momento, aggiunge, bisogna decidere se si vuole impedire uno sviluppo o se si vuole prendervi parte ed esercitare una propria influenza. «E io penso sia meglio partecipare e voler cambiare un progetto in un modo positivo».

Riguardo alla Cina Maurer ha dichiarato dice di vedere «problemi in fatto di sostenibilità, diritti umani e protezione dell'ambiente. Ma la Cina si muove». Il governo di Pechino si rende ben conto di questi problemi, «naturalmente ne discutiamo». È però uno sviluppo a lungo termine, «che richiederà ancora parecchi decenni. Si sono tolte da 400 a 500 milioni di persone dalle povertà. Questo è un inizio». Con questa iniziativa, la Cina fa certo «anche i propri interessi», riconosce il consigliere federale, che è anche ministro elvetico delle finanze. Li fa tuttavia allo stesso modo ogni potenza economica mondiale, aggiunge. A suo avviso, il progetto ha senso solo se non è unicamente economico, ma «aiuta a collegare le culture e a migliorare la reciproca comprensione».

Oggi la Svizzera e la Cina intrattengono in una trentina di settori dialoghi bilaterali su temi specifici, che vanno dai diritti umani alla ricerca scientifica e a questioni finanziarie e fiscali. Considerando la frequenza delle visite e la varietà dei temi trattati, Maurer ha parlato di "un record nella storia", precisa la nota. I "colloqui cinesi" con Maurer hanno anche trattato i lavori di estensione dell'accordo di libero scambio, la progressiva apertura della Cina nel settore finanziario e le condizioni quadro bilaterali per la collaborazione in questo settore nonché la governance multilaterale. La delegazione svizzera si è detta a favore della risoluzione dei conflitti nel settore del commercio multilaterale. In vista dei Giochi olimpici e paralimpici invernali del 2022, che si svolgeranno a Pechino, le due parti hanno discusso la collaborazione nell'ambito degli sport invernali, fondandosi sulla dichiarazione d'intenti con il Ministero del commercio cinese.

Il Memorandum d'intesa con la Svizzera - Da quell'incontro è nato un memorandum d'intesa incentrato sulla finanza e sull'economia nel contesto dell'iniziativa Belt and Road (BRI, o nuova Via della seta). L'obiettivo dell'intesa è quello di sviluppare la cooperazione dei due Stati in materia di commercio, investimenti e finanziamento di progetti in Paesi terzi situati lungo le vie della BRI. La cooperazione si articolerà secondo cinque principi fondamentali: capitale privato per progetti privati, gestione sostenibile del debito, considerazione dell'impatto sociale, criteri di protezione ambientale e trasparenza. Il memorandum d'intesa comprende dunque un catalogo di principi conformi alle norme internazionali e alla legislazione dei Paesi interessati e in sintonia con gli obiettivi dell'Organizzazione delle Nazioni Unite (ONU) in materia di sviluppo sostenibile. Esso permetterà di sostenere diverse piattaforme di cooperazione: forum e gruppi di lavoro per permettere alle imprese di favorire lo scambio di informazioni su progetti, d'identificare interessi comuni e di agevolare la collaborazione fra imprese svizzere e cinesi nei mercati terzi. Al fine di migliorare le condizioni quadro di queste collaborazioni private sarà istituito un gruppo di lavoro con le autorità interessate.

Un unico obiettivo: diventare una superpotenza -  Con la realizzazione della ʻOne belt-One roadʼ la Cina si prefigge di incrementare il proprio peso politico ed economico a livello internazionale per fornire una risposta a problemi interni, quali lʼeccessiva capacità produttiva delle aziende locali e la necessità di approvvigionarsi di risorse, oltre al mantenimento di una elevata percentuale di crescita del Pil. Secondo gli analisti gli obiettivi fondamentali posti a fondamento del progetto sono sostanzialmente cinque: connettere i Paesi coinvolti, agevolando le comunicazioni tra i diversi governi, connettere le  infrastrutture, facilitando il trasporto di merci e di persone, connettere i capitali incentivandone i flussi e connettere le persone con lʼincremento degli scambi culturali e connettere le economie aumentando i volumi commerciali. Appare chiaro che alla luce della situazione attuale, dominata da una profonda crisi economica che si trascina da oltre dieci anni, ed una forte instabilità politica nellʼAfrica del Nord e in Medio Oriente, che ha prodotto grandi flussi migratori verso lʼEuropa, il progetto cinese di ricostituire ʻLa Nuova Via della Setaʼ si pone come una possibilità di sviluppo per i Paesi occidentali e, in particolar modo, per quelli in via di sviluppo. Non è un caso, infatti, che siano stati questi ultimi, come il Pakistan, lʼEtiopia e lo Sri Lanka, ad aver aderito per primi al Belt and Road, con risultati alterni.

Se da un lato gli investimenti cinesi hanno messo in moto, almeno in un primo momento, le economie di questi Paesi, dallʼaltro lato molti analisti sottolineano quello che viene denominata ʻla trappola del debitoʼ e cioè il fenomeno per cui i Paesi che ricevono investimenti dalla Cina si indebitano per cifre che poi non riescono a ripagare.

Rischio indebitamento - Lʼesempio più evidente è dato dallo Sri Lanka che ha dovuto dare in concessione per 99 anni il suo porto di Hambantota. Stesso discorso per lʼEtiopia che sta cercando di rinegoziare le condizioni dei prestiti emessi dalla Cina per la costruzione di una ferrovia che collega la capitale Addis Abeba con il Gibuti. E se da una parte lʼambasciatore etiopico afferma che la costruzione delle ferrovia è indispensabile per il Paese visto che permette di aprire un accesso al mare, dʼaltra parte, le condizioni del finanziamento sono troppo gravose e lʼEtiopia vorrebbe estendere il periodo di rimborso di altri 20 anni. Secondo Jiang Yuechun, direttore del World Economy and Development Center “La costruzione di infrastrutture richiede sempre un investimento di capitale anticipato. Ma se questi investimenti, in futuro, contribuiranno allo sviluppo economico dei paesi beneficiari, allora tali investimenti di capitali sono giustificati”. A conclusioni diverse giunge, invece, un reportage condotto dal giornale italiano La Stampa secondo il quale al rapido avvio del progetto non è corrisposto un altrettanto proficuo scambio commerciale: secondo questa inchiesta la metà dei container giunti a Duisburg torna in Cina praticamente vuoti. Alla quantità delle merci esportate in Europa non corrisponde, quindi, una pari quantità di merce importata in Cina.

Gli scontri con gli Stati Uniti - Tra i maggiori detrattori del progetto Belt and Road vi sono gli Stati Uniti dʼAmerica i quali, tramite il portavoce del Consiglio per la sicurezza nazionale della Casa Bianca Garret Marquis, ha definito ʻLa Nuova Via della Setaʼ “Una iniziativa fatta dalla Cina per la Cina”. Il primo a prendere le distanze dal progetto fu Barack Obama decidendo di non aderire alla ʻAsian Infrastructure Investment Bankʼ, una istituzione multilaterale creata dal  Governo cinese per finanziare infrastrutture in Asia. Le principali obiezioni furono la mancanza di trasparenza finanziaria, ambientale e sui diritti umani. La Commissione europea ha dato ragione alle critiche americane sollevando il problema dei ʻdebiti sommersiʼ: i Paesi che accolgono questi cantieri si indebitano, ma i debiti contratti in maniera bilaterale con la Cina non appaiono visibili a quelle istituzioni che vigilano sulla stabilità finanziaria, come il Fondo monetario internazionale. E successo infatti che il Pakistan, indebitato con la Cina, abbia chiesto aiuto al Fmi ma questʼultimo ignorava la situazione debitoria occultata dentro i rapporti bilaterali Pakistan-Cina.

L'allarme della Commissione europea - Lʼallarme lanciato dalla Commissione europea è che qualcosa di simile possa capitare con lʼEuropa dellʼEst. La firma del memorandum con la Cina da parte dellʼItalia ha creato uno strappo di notevole impatto politico tra questʼultima, gli Stati Uniti e la stessa Europa. La Commissione europea chiedeva, infatti, che ci fosse una maggiore unità di intenti tra i Paesi europei e che fosse lʼEuropa nel suo insieme, e non i singoli Stati, a decidere in maniera autonoma se aderire al Belt and Road oppure no.

Le preoccupazioni americane  - Le preoccupazioni dellʼUnione europea non sembrano che rafforzare il monito sul “rischio di isolamento” lanciato da Washington. Per gli Stati Uniti, infatti, la Belt and Road non è solo un grandioso progetto infrastrutturale ma un disegno di geopolitica con cui la Cina vuole sovvertire lʼattuale ordine costituito, salendo ai vertici della gerarchia globale. In questo senso sono due le fondamentali preoccupazioni americane: lʼespansione della Cina in proprie posizioni strategiche, come il Mediterraneo, e la possibilità per la potenza asiatica di condizionare il sistema di vita occidentale tramite i suoi sistemi tecnologici e le reti di connessione. Con riguardo al primo punto, gli Stati Uniti, prima della firma dellʼItalia al memorandum con la Cina, erano stati chiari: negli accordi non dovevano essere inseriti i porti di Genova e Trieste. Il porto giuliano è al centro della  strategia cinese quale snodo marittimo della ʻVia della Setaʼ nel Mediterraneo ma la sua è anche una posizione strategica per Washington vista la vicinanza alla base Nato di Aviano. Le indicazioni americane sono state comunque disattese dal Governo italiano che ha inserito entrambi i porti nellʼambito degli accordi sulla ʻNuova Via della Setaʼ.

Il no americano a Huawei - Con riguardo poi al secondo punto, gli Stati Uniti si oppongono anche allʼuso di Huawei per costruire il sistema 5g sostenendo che “Tutte le compagnie cinesi sono legate allo Stato e promuovono gli obiettivi del Partito Comunista. Secondo, i servizi di Pechino sono tra gli attori più cattivi nella comunicazione cyber. Le prove esistenti sulle cattive azioni di Huawei dovrebbero bastare per scoraggiare qualsiasi economia e Paese che tenga alla propria sicurezza ad affidarsi a loro”. Nel memorandum Italia- Cina, invece, è scritto che le parti collaboreranno nello sviluppo “della connettività infrastrutturale” riguardanti settori di interesse comuni quali le telecomunicazioni. Di fatto, pur non essendoci scritto a chiare lettere il termine 5G, è come se lo stesso fosse stato comunque inserito nel testo, e la decisione italiana, anche in questo caso, non è piaciuta allʼalleato atlantico.

I quattro possibili scenari con la ʻNuova Via della Setaʼ  - Per lo scrittore e politico portoghese Bruno Maçães, autore del libro ʻBelt and Road- a Chinese World Orderʼ, con la nascita della ʻNuova Via della Setaʼ si posso prefigurare quattro possibili scenari: il mondo occidentale riesce a modellare il progetto cinese secondo il proprio sistema oppure, nel secondo scenario, la Cina prende il posto degli Stati Uniti come potenza politica ed economica globale pur accettando di convivere con un modello occidentale alternativo. Immaginando un terzo scenario, la Cina riesce a distruggere e ricostituire il mondo occidentale in modo più aderente al modello oppure, secondo un ultimo ed apocalittico quarto scenario, si arriva ad una nuova guerra fredda tra Stati Uniti e Cina. Difficile dire quale di questi possibili scenari sarà il più aderente alla nuova realtà che ci apprestiamo a vivere. Appare ormai chiaro però, così come sostenuto anche dallo scrittore, che con ʻLa Nuova Via della Setaʼ non si parla solo di mero commercio.