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Urge potenziare la capacità delle linee tedesche di accesso alla nuova ferrovia transalpina, dicono gli addetti
BERNA - La linea ferroviaria della Valle del Reno, tra Basilea e Karlsruhe (D), continuerà a essere un punto dolente dell'asse di transito nord-sud fino a quando non saranno terminati i lavori di ampliamento: cantieri, guasti tecnici e deviazioni rendono quasi impossibile il transito regolare delle merci. Lo sostiene l'industria ferroviaria svizzera, che chiede lo sviluppo urgente di un'alternativa sulla riva sinistra (francese) del fiume per evitare un ritorno alla strada.
Esprimendosi oggi a Berna nell'ambito dell'assemblea generale VAP (associazione che difende gli interessi del trasporto merci ferroviario), rappresentanti di BLS Cargo, di Hupac e della Rete delle ferrovie europee (Netzwerkes Europäischer Eisenbahnen - NEE) hanno sottolineato che già ora si delinea una tendenza a prediligere la strada rispetto alla ferrovia, soprattutto se la merce deve essere consegnata in tempi brevi.
Per contrastare questo trend bisogna assolutamente potenziare le capacità delle linee tedesche di accesso alla nuova ferrovia transalpina (NFTA): la stabilità del corridoio nord-sud è un prerequisito per proporre un efficiente trasferimento modale delle merci, hanno sottolineato.
Mancano alternative - I numerosi cantieri - in particolare quello di ampliamento della linea ferroviaria della Valle del Reno - come pure le frequenti interruzioni tecniche rendono al momento estremamente difficoltoso il transito dei convogli: il problema principale è la mancanza di percorsi alternativi sull'asse nord-sud. «Ciò significa che le previsioni di crescita del traffico merci su rotaia possono essere dimenticate. Le conseguenze per le ferrovie merci, i clienti e gli obiettivi climatici sono drammatiche», hanno rilevato gli oratori.
A titolo di esempio, la puntualità dei treni transalpini di Hupac è peggiorata, passando dal 75 al 51% tra il 2016 e il 2022. Il ritardo medio all'arrivo è aumentato da cinque a nove ore. Il numero di cancellazioni di treni è aumentato dal 7 al 19%, ha indicato Bernhard Kunz, membro del consiglio di amministrazione di Hupac.
L'industria ferroviaria elvetica chiede quindi come prima misura urgente un «rapido potenziamento» della linea Wörth-Lauterbourg-Stassburg sulla riva sinistra del Reno. Questo percorso parallelo porrebbe fine al caos edilizio e garantirebbe il traffico di transito, d'importazione e d'esportazione.
Collaborazione internazionale urgente - La seconda richiesta è quella di facilitare l'accesso al percorso di deviazione attraverso la Francia trovando ad esempio soluzioni temporanee per consentire ai macchinisti di lingua tedesca di viaggiare attraverso la Francia.
La terza richiesta è che le tratte di deviazione previste in caso di lavori di rinnovo alla linea principale siano del tutto pronte dal punto di vista operativo e infrastrutturale prima di entrare in funzione. Infine l'industria elvetica chiede che tutti gli operatori delle infrastrutture del corridoio ferroviario Reno-Alpi si siedano allo stesso tavolo per pianificare e coordinare l'azione: urge la creazione di un comitato di lavoro internazionale che comprenda i ministeri dei trasporti dei Paesi.
Valle del Reno, ancora almeno 10 anni - L'ampliamento della ferrovia della Valle del Reno, concordato contrattualmente, prevede un potenziamento a quattro corsie. Treni lunghi 740 metri e pesanti 2.000 tonnellate aumenteranno in modo significativo la capacità della linea per il trasporto combinato non accompagnato (TCNA).
Il progetto, stimato in 14,2 miliardi di euro, concerne 200 chilometri di rotaie. Attualmente sono stati completati poco più di 60 chilometri. L'espansione a quattro binari è prevista entro il 2035. Entro il 2041, i treni passeggeri dovrebbero essere in grado di accelerare a 250 chilometri orari ovunque.
