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A rivelarlo è la bozza del rapporto finale del SISI. Nel mirino anche la manutenzione delle ruote degli oltre 500 convogli di FFS Cargo
BERNA - Fu la rottura di una ruota dell'undicesimo carro del convoglio a far deragliare un treno merci, nel tunnel di base del San Gottardo. La causa tuttavia non sarebbe da ricondurre a una concatenazione di eventi sfortunati, ma a un problema sistematico che risiede nel sistema frenante utilizzato su gran parte dei treni merci. A confermarlo le ricerche della trasmissione "Rundschau" della SRF.
Dalla bozza del rapporto finale del Servizio di inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI), visionato dai giornalisti dell'emittente radiotelevisiva, si evince infatti che «la rottura della ruota non è da ricondurre a una carenza nella manutenzione del vagone 466-2 (...) Si tratta qui di un problema sistematico».
Quel 10 agosto del 2023, il primo frammento della ruota si era staccato all'interno della galleria dopo 10 chilometri, l'ultimo dopo 17, provocando il deragliamento dei successivi 16 vagoni e la distruzione della stazione scambio di Faido. Dal rapporto emerge che tutte le ruote del veicolo incidentato «presentavano le stesse crepe», anche se alcune erano significativamente più nuove.
Crepe causate da sovraccarico termico - Il SISI ha appurato che queste crepe sono state causate da «sovraccarico termico». In altre parole la ruota, a un certo punto, deve essersi surriscaldata. Un fenomeno che può accadere quando i freni non vengono rilasciati completamente. Pare dunque che fu proprio questo surriscaldamento a provocare la formazione di crepe che lentamente si estesero fino a rompere la ruota. Un rischio che - secondo i quattro esperti interpellati da Rundschau - si presenta sulla gran parte dei vagoni merci.
Tre i problemi alla base: l'uso ancora diffuso dei freni a tamburo in cui un ceppo preme ancora sulla ruota; la velocità a cui viaggiano i treni merci in media a 100 km/h e non più a 60-80 km/h come un tempo: ciò significa che in presenza di semaforo rosso la loro frenata (lunga già di per sé) si allunga ulteriormente; una volta i ceppi dei freni erano di ghisa il che permette di dissipare il calore in modo più efficiente rispetto al materiale composito utilizzato nelle composizioni più moderne.
FFS Cargo aveva proceduto alla sostituzione dei freni degli oltre 500 carri merci entro la fine del 2019. Dal 2020 inoltre la Confederazione ha vietato la circolazione di carri con ceppi frenanti in ghisa sulla rete elvetica a scartamento normale.
Problemi nella manutenzione - Malgrado ciò gli esperti hanno avvisato che le norme sulla manutenzione non sono mai state adattate. I vagoni merci devono essere sottoposti al servizio ogni 8 anni o 660mila chilometri. Insomma, il rapporto mostra che vi siano «problemi sistematici con la manutenzione» con chiare conseguenze sulla sicurezza.
Nella nota conclusiva il SISI specifica che è necessario verificare tutti i tipi di ruota con freno a tamburo di materiale composito. Ossia della quasi totalità di quelle in circolazione. E raccomanda «di adeguare i criteri della manutenzione delle ruote su cui sono montati freni a tamburo in materiale composito, sia per quanto riguarda l’intervallo degli interventi che per ciò che concerne la metodologia». Episodi simili potrebbero infatti ripetersi, poiché altri incidenti sono stati sfiorati.
