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Dopo l'allarme dell'ex capo delle FFS Benedikt Weibel su un prossimo collasso delle ferrovie, parlano gli esperti.
BERNA - Solo poche ore dopo il grido d'allarme lanciato dall'ex capo delle FFS Benedikt Weibel, secondo cui la politica svizzera starebbe portando le ferrovie al collasso con 25 miliardi di costosi ampliamenti in cantiere, ecco che arriva una risposta, circostanziata e ricca di dati, che dimostrerebbe come salvare la rete ferroviaria senza astronomici investimenti. Anzi come sarebbe possibile addirittura avere un 25% di treni in più in circolazione con tempi di percorrenza più rapidi e collegamenti più diretti.
Per spiegare come si potrebbe concretizzare questa rivoluzione si è messo all'opera un gruppo di lavoro (tra i cui componenti c'è anche Benedikt Weibel), composto da importanti specialisti del settore ferroviario che, prima di scendere nel dettaglio, specificano come «con la rete ferroviaria esistente, i treni possono circolare più frequentemente, più velocemente e in modo più diretto, sottraendo rapidamente quote di mercato al trasporto su strada, contribuendo alla tutela dell'ambiente e migliorando al contempo la propria efficienza economica». Il tutto senza, ad esempio, prevedere l'ampliamento da un miliardo di euro della galleria di base del Lötschberg.
Gli esperti - Il progetto è stato guidato da Philipp Morf, che dal 2011 al 2015 è stato responsabile della pianificazione del servizio sulle linee a lunga percorrenza nell'area di Zurigo, nella Svizzera orientale e centrale e in Ticino presso le FFS, prima di fondare la propria società di pianificazione dei trasporti, Otimon GmbH. Questa società fornisce consulenza alle FFS, alla BLS, alla Südostbahn, alla Ferrovia retica e a diversi cantoni.
Primi risultati - Dopo aver analizzato tutti i vari collegamenti e le capacità delle linee, lo studio evidenzia come «sia possibile introdurre un intervallo di mezz'ora su tutte le tratte e persino un intervallo di un quarto d'ora su quelle più importanti, senza alcun ampliamento, semplicemente sfruttando meglio la rete esistente». E così ecco che risulterebbe come il servizio previsto ogni mezz'ora tra Berna e Briga sarebbe possibile anche senza l'ampliamento da 1,7 miliardi di franchi del tunnel di base del Lötschberg a due canne. O che il servizio ogni quarto d'ora tra Losanna e Ginevra sarebbe possibile senza il previsto tunnel da 1,3 miliardi di franchi. Lo stesso vale per il previsto tunnel da 2,8 miliardi di franchi sulla linea Zurigo-San Gallo.
Come intervenire - Tutto ciò sarebbe realizzabile grazie a un utilizzo della rete ferroviaria più accorto rispetto a quello attuale: le differenze di velocità di percorrenza tra treni veloci, regionali e merci saranno ridotte e i treni verranno ordinati in base alla velocità. Le fermate intermedie saranno poi riorganizzate e il materiale rotabile esistente andrà utilizzato in maniera differente. Inoltre verranno creati nuovi collegamenti diretti.
Tre esempi concreti - Oggi la S8 della S-Bahn di Zurigo si ferma in tutte le stazioni tra Thalwil e Pfäffikon. L'S8 si sdoppierebbe in due convogli : uno servirebbe solo le fermate tra Thalwil e Wädenswil e continuerebbe da Wädenswil a Pfäffikon senza fermarsi. Per l'altro sarebbe il contrario. Ciò ridurrebbe il tempo di percorrenza dagli attuali 25 a 20 minuti e aumenterebbe la capacità della linea di quattro treni aggiuntivi all'ora. Ciò renderebbe possibili anche nuovi servizi, come un collegamento da Zurigo a Uznach via Pfäffikon e Rapperswil.
Un altro esempio: la S1 della S-Bahn di Berna ferma in tutte le stazioni sulla tratta Berna-Thun. Il treno potrebbe funzionare in due varianti: una andrebbe da Münsingen a Thun senza fermarsi, l'altra non si fermerebbe tra Berna e Münsingen. Ciò ridurrebbe il tempo di percorrenza dagli attuali 30 minuti a 25 minuti.
Un terzo esempio: Si tratta in questo caso del trasporto a lunga distanza: oggi, la maggior parte dei treni sulla tratta Zurigo-Biel-Losanna si ferma in diverse città. Si potrebbero invece prevedere soste solo a Soletta, Bienne e Neuchâtel, ma non più ad Aarau, Olten e Yverdon. Questo accorcerebbe il viaggio dalle attuali 2 ore e 9 minuti a 1 ora e 56 minuti, consentendo al treno di arrivare prima a Bienne e Losanna, offrendo l'opportunità di ideare nuovi collegamenti in partenza da questi due hub. In sostituzione, sarebbero previsti nuovi collegamenti tra Zurigo e Biel/Bienne e Biel/Bienne e Losanna, con fermate in tutte le principali città.
Altri interventi - Inoltre, Morf propone di separare meglio, ove possibile, il trasporto passeggeri più veloce da quello merci più lento. Sulla linea centrale Zurigo-Olten-Bern, ad esempio, la capacità potrebbe essere raddoppiata dagli attuali tre treni espressi all'ora a sei treni, semplicemente non facendo più transitare lì i treni merci, ma facendoli passare per Baden e Brugg o Langenthal e Burgdorf. Nei suoi calcoli, Morf ha tenuto conto del fatto che dal 2026 le FFS utilizzeranno i nuovi treni a due piani con ingressi in piano e porte più larghe, consentiranno di salire e scendere più velocemente. Inoltre, grazie alle migliori prestazioni di accelerazione e frenata, ridurranno i tempi di sosta nelle stazioni. Inoltre, offriranno un numero di posti a sedere nettamente superiore rispetto ai treni a un piano.
Risultati complessivi - Secondo i calcoli di Morf, il tempo di percorrenza tra i 50 maggiori comuni svizzeri sarebbe in media del 6% più veloce. In alcuni casi, il guadagno in termini di tempo di viaggio sarebbe enorme. Il tempo di percorrenza da San Gallo a Davos si ridurrebbe di 18 minuti, da Aarau a Lugano di 27 minuti e dall'aeroporto di Ginevra a Zermatt di 30 minuti. Allo stesso tempo, sarebbe possibile offrire il 40% in più di collegamenti diretti tra le 50 città più grandi. Per il traffico escursionistico, ad esempio, da Berna a Sciaffusa, da Basilea a Winterthur o da Lucerna a Locarno, attraverso la galleria di base del Gottardo. E per il traffico pendolare, ad esempio da Langenthal a Berna-Wankdorf, da Liestal a Basilea-Badischer Bahnhof o da Einsiedeln SZ, Bad Zurzach AG e Wattwil SG a Zurigo.
